Смоленск 2.0

Новость с легким налетом местной сенсации: в городе скоро не останется привычных "ГАЗелей". Многие перевозчики считают этот вид пассажирского транспорта нерентабельным. Да и рынок междугородних перевозок постоянно меняется. Что творится в этом бизнесе? Откуда выехали и куда приехали "ГАЗели" с прокуренными салонами и неизменным шансоном?



Сразу оговоримся, что материал целиком и полностью будет посвящен автоперевозкам пассажиров. Железную дорогу мы не трогаем по двум простым причинам: во-первых, это федеральная структура, которая живет в основном за счет государства. Чиновники от РЖД уже давно признались, что отрасль железнодорожных пассажирских перевозок практически нерентабельна и выполняет почти исключительно социальную функцию. Кроме того, РЖД абсолютный монополист.

Совсем другая ситуация сложилась в автоперевозках. И ситуация с пассажирским транспортом, куда ни глянь, если и не из рук вон плоха, то уж точно запутана.

В городе: муниципального транспорта явно катастрофически не хватает, в часы пик от давок на остановках не спасают даже маршрутки, которые сами же с большим успехом создают пробки в те же часы пик. При всем обилии такси, по выходным, в праздники, да и в будничные вечера "мотор" вряд ли явится за вами раньше, чем через 20 минут после вызова.

В области: большинству выезжающих в область людей приходится маяться по два-три часа в "Икарусах", хороших автобусов для внутриобластных и междугородних перевозок мало, да в основном предназначаются только для поездок в Москву или Питер. Ко всему этому добавляется еще и то, что в праздники и выходные дни толпы народа теснятся в здании автовокзала в ожидании дополнительных рейсов. Но это, как говорится, лишь штрихи к портрету. Под этими набросками лежат глубинные проблемы и процессы, происходящие у нас в области. Постараемся размотать тугой клубок из несовершенства нормативно-правовой базы, отсутствия цивилизованного рынка перевозок, и на этом фоне - постоянного его расширения и увеличения количества участников перевозочного бизнеса.



Газелья возня



Вот парадокс: сегодня 80 000 смолян имеют личный автомобиль, в области уже 240 000 частных легковушек. Каждый год около 10 000 смолян покупают себе машину. Казалось бы, с такими темпами автомобилизации города маршруткам скоро вовсе не останется места, и они практически не будут востребованы. Однако пока никто из крупных участников рынка конца дней не предрекает, хотя и о большой рентабельности не говорит. Тем не менее муниципального транспорта явно не хватает, и он не может составлять конкуренцию маршруткам. Да и судя по тому, что количество маршруток по городу не уменьшается, можно заподозрить, что бизнес этот все же прибыльный.



Однако, несмотря на прибыльность бизнеса, несмотря на то, что люди активно пользуются услугами коммерческого транспорта, трудности все же есть. Заключаются они главным образом в несовершенстве законодательной базы. В стране до сих пор нет федерального закона о пассажирских перевозках. Единственный нормативно-правовой акт, регламентирующий пассажирские перевозки "Устав пассажирских перевозок" датируется 1969 годом. Так что пока все документы, в той или иной степени регламентирующие этот вид деятельности, существуют на уровне постановлений Правительства, приказов и плодов местного законотворчества.

У нас в области существует проект закона "О пассажирских перевозках автомобильным транспортом в Смоленской области", он устанавливает правовые, экономические и социальные основы организации и осуществления пассажирских перевозок автомобильным транспортом. Также документ определяет полномочия и предметы ведения администрации Смоленской области и органов местного самоуправления в сфере деятельности автомобильного пассажирского транспорта общего пользования. Однако областной законопроект был разработан еще старым составом обладминистрации и Думы. И пока о дальнейшей судьбе документа ничего не известно. Что касается города, то у нас регламентируют деятельность перевозчиков следующие документы: "Правила организации пассажирских перевозок автомобильным транспортом на территории города Смоленска" и "Положение о конкурсном отборе на право заключения договоров использования муниципальных маршрутов пассажирского автотранспорта". Еще существует постановление главы города №1094 "О комиссии по организации пассажирских перевозок в городе Смоленске и комиссии по конкурсному отбору на право заключения договора использования муниципального маршрута пассажирского автотранспорта, об утверждении форм документов для проведения конкурсного отбора".

Тем не менее отсутствие или несовершенство законодательной базы на федеральном уровне ведет как минимум к двум последствиям. Первое - это недостаточно непрозрачное и непонятное распределение налоговых потоков и странное проведение конкурсов на право перевозки. Второе - по той же причине несовершенства законодательной базы и непонятной ситуации с надзорными органами перевозчики подвергаются бесконечным проверкам и контролям. А где проверки - там, сами понимаете, все строго по закону.

"Проверки-проверки-проверки без конца и краю, - пожаловался нам на условиях анонимности один из руководителей фирмы перевозчика Смоленской области. - Ростехнадзор, Росприроднадзор, Транспортная инспекция, Роспотребнадзор... Словом, все возможные надзоры и инспекции проверяют нас без конца. Это не говоря уже о налоговых проверках. Трудно понять, когда нас контролируют планово - когда нет. Во всевозможных штрафах и предписаниях может запутаться даже крупная фирма со штатным юристом, а уж мелким перевозчикам и подавно. Так что порой приходится искать компромисс".

Еще одна история, обрисовывающая ситуацию с маршрутным транспортом, произошла в городе в недавнем прошлом. Для этого придется вспомнить историю с разработкой и последующим утверждением новых маршрутов в Смоленске. Вдаваться в подробности всех перипетий и сложностей схемы движения транспорта не будем. Напомним лишь, что на разработку и принятие горсоветом этой схемы ушло около двух лет. Тогда же мэрия решила, что со вступлением новой схемы требуется провести новый конкурс на право перевозок. Причем условия конкурса администрация выдвинула довольно жесткие.







Воодушевленные предстоящими изменениями участники бизнеса кинулись выполнять необходимые условия и требования, главным из которых было наличие подвижного состава не менее 10 машин. "Многие тогда прогорели, - вспоминает заместитель директора фирмы "Минотавр" Николай Морозов. - Люди набрали кредитов, залезли в долги, кто-то взял машины в лизинг. Подали конкурсную документацию на обслуживание маршрутов. Готовились начать работу, набирали штат водителей. А по итогам конкурса оказалось, что в подавляющем большинстве остались работать те же самые перевозчики, что и были. Это при том, что у многих из них старые полуразвалившиеся машины и множество других проблем. А те, кто купил "ГАЗели", в срочном порядке начали их продавать, не успев даже снять целлофановые чехлы с сидений....".

В связи с описанной ситуацией хочется обратиться к еще одному методу завоевывания бизнеса. Вот цитата из смоленского автофорума: "...Сначала заинтересовался объявлениями в бесплатных газетах вроде "продам "ГАЗель" с маршрутом" или просто "продам маршрут". При этом был уверен, что все прозрачно: город проводит конкурс, выигрывает какая-либо фирма, которая и осуществляет перевозку людей. Но как-то разговорился с таксистом, подвозившим меня. Тот рассказал, как его приятель вваривался в бизнес. Оказалось, что купить "ГАЗель" мало, надо неустановленным лицам заплатить крупную сумму: например, чтобы стать на один маршрут - 150 тысяч, на другой - 250. При этом никаких расписок и гарантий, что будешь работать. Ну и дополнительно - работая на маршруте, надо отдавать ежемесячно около 8 тысяч рублей фирме, в которой вроде работаешь (не знаю, официально или нет) + 3 тыс. р. ребятам в тонированной BMW на конечной остановке маршрута (естественно, без всяких документов)".



48 пассажиров



Не обходится без странностей и в сфере междугородних пассажирских перевозок. До прошлого года, пока Смоленский автовокзал не выкупила одна из крупных московских фирм, там царил полный хаос. Левые "ГАЗели" забирали пассажиров за наличную плату прямо с платформ. Естественно, никакой страховки такие перевозчики не предоставляли. Более того: "ГАЗелям" официально запрещено заниматься междугородними пассажирскими перевозками. Вместо положенных сорока пассажиров водители автобусов набирали все восемьдесят... ООО "Русские автобусные линии", выкупившие вокзал вместе со всеми долгами в том году, пытаются навести порядок с рынком междугородних перевозок. С вокзала ежедневно уходят автобусы примерно в 60 направлениях и увозят в среднем 3500 человек. Перед выходными и перед праздниками, когда студенты уезжают по домам из Смоленска, вокзал продает до 10 тысяч билетов. Такие "перепады" в пассажиропотоке играют злую шутку с фирмами-перевозчиками. "Этот бизнес остается не таким рентабельным, как хотелось бы, вот почему, - объясняет заместитель директора автовокзала Жанна Жарикова. - Строго говоря, он приносит настоящую выгоду и доход только раз в неделю: по пятницам, когда каждый автобус на 40-50 мест уезжает с вокзала заполненным до отказа. Во все остальные дни гонять мощные большие автобусы смысла фактически нет. Достаточно было бы пустить на каждый рейс один маленький автобус типа "ПАЗ". Тогда бы все окупалось. Но практика показывает: пока не все предприниматели могут позволить себе роскошь купить и содержать гибкий, сменный подвижной состав. Я думаю, рано или поздно они придут к этой, кажущейся вполне логичной, мысли. Ведь содержание автобусов требует существенных затрат. Осознав все плюсы и минусы, перевозчики докупят необходимые маленькие автобусы и будут менять их с большими по мере необходимости.

Другое дело - государственные организации, подвижной состав которых окончательно устарел. "Икарусы" и "ЛАЗы" в ужасном состоянии, но госпредприятия по каким-то причинам не покупают новую технику. Обновляют парк только предприниматели, которые понимают, что это их хлеб и источник дохода". Пока перевес в праве возить пассажиров в другие города не принадлежит никому: "Сегодня мы заключили договоры с 60 перевозчиками, и мы до сих пор открыты для заключения договоров. Автовокзал берет себе за предоставление платформ всего 17 процентов от стоимости каждого билета. Но и эта доля для многих перевозчиков кажется слишком большой, поэтому некоторые наши партнеры ведут двойную игру: часть автобусов они пускают от автовокзала, а часть с привокзальной площади напротив ЖДВ, а это незаконно".

Хотя если сравнить нынешние нравы и обычаи с блаженными временами зари постсоветского рынка пассажироперевозок.



Возвращаясь к будущему



А на заре, в те самые лихие девяностые, для осуществления перевозок фактически нужно было лишь купить "ГАЗель", найти водителя да заплатить дань бандитам. Те, кто выжил в тех условиях, к 2000 году, когда рынок перевозок почти полностью сформировался, уже имели приличный бизнес с солидным количеством машин. Сегодня, пожалуй, самым крышуемым бизнесом является такси. Сейчас в городе больше 30 более-менее крупных таксистских фирм. Все они находятся в состоянии жесткой конкуренции друг с другом. Но и они не могут удовлетворить спроса смолян. Новые фирмы открываются едва ли не каждый день, старые остаются на плаву, машин с шашечками становится все больше и больше, а тем временем среднее время ожидания заветного мотора около 20 минут. А после двенадцати ночи, когда перестают ходить маршрутки, диспетчер безрадостно сообщает в трубку, что ждать придется минут сорок.

"Цены на такси у нас довольно демократичные, - говорит директор "Алло-Такси" Владимир Кирпиченков. Люди могут себе позволить кататься. Сами понимаете, по нашему городу вечером ходить пешком далеко не безопасно. Поэтому смоляне и предпочитают пользоваться нашими услугами. Отсюда повышенный спрос, особенно зимой. Что касается нехватки машин... Тут много факторов: первый - недостаточно транспорта. В Смоленске пока еще очень мало фирм, которые могут позволить себе купить машины для своих нужд. Как правило, приглашают водителей на личном. Работа очень тяжелая, заработок небольшой. Через полгода водитель понимает, что просто гробит машину и здоровье, - и уходит. Приходится искать другого. Вот такая текучка. То, что такси много, - лишь видимость. Есть фирмы, где всего-то пять автомобилей. Ну что они могут?".

Тем временем, по состоянию на 01.08.2006 автобусами общего пользования по всей области перевезено 35,8 миллионов человек, пассажирооборот составил 342 миллиона пассажиро-километров. В 2006 году частными перевозчиками было перевезено почти 100 миллионов смолян. Бизнес востребованный, и каждый хочет получать прибыль с минимальными затратами. "В условиях, когда расширение города вступает в противоречие с необходимостью быстрого перемещения от дома до работы, роль пассажирского автотранспорта не перестает расти. Этот сектор хозяйства оказывает существенное влияние как на эффективность экономики региона в целом, так и на реализацию ее социальных функций. Эффективность и надежность системы пассажирского автотранспорта является основным фактором социально-политической стабильности в регионе и стране. Так, в среднем по всей стране, и Смоленск не исключение, каждый житель совершает более одной поездки на общественном пассажирском транспорте каждый день. В ходе одной городской поездки чаще всего используется более чем один вид транспорта. То есть имеют место пересадки", - считают ученые.

Так что, по-видимому, бизнес этот не перестанет быть прибыльным. И те, кто это понимает, стараются его оптимизировать. В этой связи самым правильным решением становится переход от "ГАЗели" на более вместительные автобусы. Как считают директора некоторых фирм-перевозчиков, уже через год "ГАЗели" станут нерентабельными. "Из-за пробок они делают очень мало рейсов. Если раньше "ГАЗель" за день одна делала 10 кругов по 22 километра в день, то сегодня только 7. Газели сами себе создают пробки и в них же теряют деньги. Жуткая проблема с кадрами: 10 машин - это 10 водителей. Зарплата 10 тысяч у каждого. Этого мало, люди не выдерживают тяжелой работы за меленькие деньги и уходят. Текучка, постоянный поиск кадров, все снижающаяся рентабельность. Куда проще купить небольшой несколько небольших автобусов, в котором будут работать водитель и кондуктор, и которой сможет перевезти втрое больше пассажиров. Это сразу вдвое увеличит пропускную способность дорог и избавит горожан от толкучек на остановках в час пик".

Что до междугородных перевозок, то здесь решение проблем не так просто, как в случае с городским транспортом. "Пока около половины пассажирских перевозок осуществляется государственными предприятиями, - рассказывает начальник эксплуатации смоленского автовокзала Валерий Михейкин. - И они не поменяют свой парк до тех пор, пока не поломаются и не встанут все их старые автобусы. Выход один - привлекать все больше частников. Но они пока не слишком-то стремятся осуществлять свою деятельность по всем правилам и нормам. Мы не можем никого принуждать, мы можем лишь только рекомендовать, опираясь на опыт коллег из других регионов. Поэтому, видно, придется ждать момента, когда время не оставит вариантов, кроме осуществления качественной перевозки". А пока руководство вокзала пишет письмо во все инстанции, чтобы добиться привлечения всех перевозчиков к себе. Делает съемки камерами и выявляет нерадивых водителей, набирающих стоячих пассажиров по пути.



0,0019 часть машины



"В силу специфики российских условий, городским и пригородным общественным транспортом в России перевозится около 64% пассажиров, перевезенных всеми видами транспорта вместе взятыми. По сравнению с этим, доля городского транспорта во всем общественном транспорте, в той же Западной Европе, составляет примерно 20%, а в США - 3%. Так, например, в городах Западной Европы основной объем пассажирских перевозок выполняется именно личным транспортом. На лондонской конференции "Европейский транспорт: вызов и возможности" прозвучала показательная цифра: на одного человека в Западной Европе приходится от 2,6 до 3,3 автомобилей. В России же на одного человека - три шурупчика и кусочек покрышки: 0,0019 часть машины (27 автомобилей на 14 100 жителей). В Европе индивидуальные автомобили выполняют объем перевозок около 3000 миллиардов пассажиро-километров, а годовой пробег каждого автомобиля составляет в среднем 12 000 километров. У нас на пике актуальности - работа служб общественного транспорта" - пишет в своей диссертации доктор наук, профессор Лев Миротин (цитата приведена в сокращении - Ред.).

Есть интересный опыт: в Омске создали и опробовали оптимальную модель в управления коммерческими пассажирскими автоперевозками. Там на базе Академии УВД ученые совместно с властями и ГИБДД разработали систему регулирования взаимоотношений всех участников рынка автоперевозок: предпринимателей, всех контролирующих структур федерального и регионального значения - ГИБДД, налоговых, лицензионных органов. Роль координатора выполняет Омский союз автоперевозчиков, в который входят две трети всего рынка пассажирских перевозок. В качестве приоритета для всего механизма там избрали безопасность пассажиров. Местные, подчеркиваем, местные, а не приглашенные ученые, разработали сеть городских коммерческих маршрутов. Естественно, для этого проводили специальные расчеты пассажиропотока, объемов транспортных нагрузок. Общегородская схема движения "ГАЗелей" составлена с учетом интересов самых отдаленных микрорайонов. Учли там и ситуации в часы пик. В Омский союз автоперевозчиков входят и владельцы заправочных станций, и поставщики запчастей. Общие затраты на перевозки снижаются, а это, в свою очередь, закономерно отражается на стоимости услуги. Все водители ОСА перед выходом на маршрут проходят медосмотр, имеют необходимые разрешения, лицензию на право осуществлять пассажирские перевозки.

Справедливости ради стоит заметить, что некоторые из крупных перевозчиков точно так же следят за кадровым составом и состоянием водителя. У нас есть фирмы, которые не выпускают на маршрут водителей без медицинского освидетельствования и прочих необходимых для цивилизованного бизнеса процедур. Однако приходится признать: таких у нас пока только единицы. Да и не стремятся пока наши перевозчики объединяться в крупную организацию, способную влиять на положение вещей с пассажирскими перевозками. Городские власти для разработки маршрутов зачем-то привлекают ученых из Петербурга, тогда как у нас есть свои специалисты в этой отрасли, знакомые со спецификой Смоленска. При этом такой жизненно необходимый для жизни города документ, как схема маршрута, не могут разработать уже много лет кряду. Не увенчалась ожидаемым успехом и идея с созданием единой диспетчерской службы и слежения за транспортом при помощи GPS-навигации. Возможно, водители муниципальных автобусов и перестали сливать бензин, а руководство коммунальных служб всегда четко знает, где в данный момент находится спецтехника. Но первоначальными целями этой системы были всеобъемлющий охват и контроль за пассажирским транспортом. Городские власти планировали, что при помощи спутниковой системы будут контролировать и такси, и маршрутки, и муниципальный транспорт. Однако частные перевозчики не приняли этой затеи. Так или иначе, напоследок все же хочется оптимистичных заявлений и, судя по мнениям наших сегодняшних собеседников, у города нет другого выхода, кроме как сделать пассажирские перевозки цивилизованными. В противном случае он задохнется в собственном транспорте.



Где твои крылья?



Помимо описанных перспектив бизнеса пассажироперевозок, есть еже одна, более-менее радужная. Через три года, а именно к 2011 году, в городе может начать действовать гражданский аэропорт. Правда, и здесь не обошлось без руки москвичей. Инициатива реконструкции аэропорта "Южный" принадлежит правительству Москвы. В ближайшее время столица планирует наладить воздушное сообщение со Смоленском, Рязанью, Тверью, Брянском и Орлом. Администрация области и московское правительство уже обсуждают учреждение акционерного общества, которое и займется реанимацией и реконструкцией аэропорта. Экономическое обоснование проекта уже готово, его реализация по планам начнется в будущем году. Цена вопроса - около миллиарда рублей, около 75% из которого берет на себя правительство Москвы. 250 миллионов рублей должна вложить наша область. Деньги придется потратить на реконструкцию взлетно-посадочной полосы, здания аэровокзала и установить современное аэронавигационное оборудование. "Южный" был построен еще в советское время и использовался в основном для внутриобластных перевозок. Аэропорт давно пришел в упадок и способен принимать только вертолеты и легкие самолеты. А рейсы в направлении Смоленска осуществляются в основном с использованием военного аэропорта "Северный".

Если все планы реализуются, то из Смоленска можно будет летать в Курск, Орел, Белгород, Санкт-Петербург и, естественно, в Москву. Предполагаемый порядок цен пока не называется, но можно предположить: они будут достаточно доступными. Иначе зачем нам нужны крылья по заоблачной стоимости?

Иллюстрация к статье: Яндекс.Картинки