Смоленск 2.0

Летом этого года из стана областной администрации пришло радостное известие - в области планируется построить новый транспортно-логистический центр «Смоленский», который разместится на нескольких участках: на территории Стабнинского сельского поселения близ магистрали Москва - Минск, у железной дороги и около аэродрома «Северный». «Ну наконец-то», - выдохнули смоленские экономисты, уже который год безуспешно твердящие властям о необходимости создания чего-то подобного в главной транзитной области центральной России.



Экспрессом из Смоленска?



«Логистика выгодна для нас во всех отношениях, - говорит заведующий лабораторией туристско-рекреационных исследований СГУ Михаил Евдокимов. - Во-первых, это достаточно трудоемкая область. Причем высокая степень занятости обеспечивается не только собственно специалистами, обеспечивающими распределение транспортных потоков, но и сопутствующими производствами. Посмотрите, сколько таких сопутствующих производств (например, по подгонке и перешиву одежды, пунктов питания и так далее) было на Черкизовском рынке! Ведь это был стихийный логистический центр, распределявший ширпотреб по всей Центральной России. Москва, задыхающаяся от мигрантов, выводит логистические центры за свои пределы, и в этой ситуации нам хорошо бы их заполучить. Ведь сами москвичи в логистических центрах работать не хотят, а смоляне за столичную зарплату трудились бы с удовольствием – к тому же не надо ехать в Москву».



Но пока дальше подготовки технико-экономического обоснования проекта, которым занимается немецкий институт морской экономики и логистики, дело не сдвинулось.



А ведь и место для строительства было выбрано что надо: пересечение магистрали М1, соединяющей Россию с Европой, и коридора «Север - Юг», который должен протянуться от Балтийского моря через Псков, Смоленск, Брянск на Ростов.



Но пока областные власти предпочитают отмалчиваться по поводу дальнейшей судьбы центра, экономисты прогнозируют, чего мы можем лишиться вместе с отказом от развития логистики.



«Логистика помогла бы нам пережить кризис, - рассуждает Михаил Евдокимов. - Рабочие руки для таких центров у нас найдутся. Большое число смолян, зарабатывавших на столичных стройках, из-за кризиса потеряли заработок. Вот вам и резерв для возведения зданий и инфраструктуры. А после потребуются рабочие руки на сопутствующих производствах. Хорошо бы, чтобы к концу кризиса у нас уже был логистический центр на Красной горке - там таможня, там въезд и выезд из страны - самое выгодное место для пункта по распределению транспортных потоков».



Государство или бизнес?



Раз государству логистика неинтересна, быть может, отдать ее на откуп бизнесу? Уж он-то выжмет из нее по максимуму. Но и тут все непросто. Для начала посмотрим, что же за зверь такой эта логистика и для чего она нужна, может, потом станет понятно кому.



«Я занимаюсь логистикой более 10 лет, - рассказывает Тамара Максимчук, генеральный директор ООО «Союзвнештранс - Смоленск». - Раньше такого термина вообще не было, а сейчас это модное понятие, все только и говорят, что нужно развивать логистику, но не все понимают, о чем речь. Под логистикой понимают организацию товародвижения от производства до реализации. У этого процесса есть определенные звенья».



Процитируем справку из Википедии: «Логи?стика - стратегическое управление (менеджмент) закупкой, снабжением, перевозками и хранением материалов, деталей и готового инвентаря (техники и проч.). Понятие включает в себя также управление соответствующими потоками информации, а также финансовыми потоками. Логистика направлена на оптимизацию издержек и рационализацию процесса производства, сбыта и сопутствующего сервиса как в рамках одного предприятия, так и для группы предприятий. В зависимости от специфики деятельности компании применяются различные логистические системы. Логистическая система - совокупность действий участников логистической цепи (предприятий-производителей, транспортных, торговых организаций, магазинов и пр.), построенных таким образом, чтобы выполнялись основные задачи логистики. Термин имеет иноязычное происхождение, русский эквивалент - снабжение (аналогично, логист - снабженец)».



«Транспортная логистика привязана к географическому положению, именно поэтому ее нужно развивать в Смоленске, ведь мы находимся в Международном транспортном коридоре «Запад - Восток», - продолжает Тамара Максимчук. - Но для этого нужно не только достаточное количество транспорта, но и все, связанное с организацией, оформлением транспортных и таможенных документов».



К слову, именно эти вопросы и решают логистические центры. В Смоленской области есть все условия для развития транспортной логистики. Одно из них – принятая недавно государством стратегия развития российской таможни, согласно которой места оформления товаров (СВХ - склады временного хранения), импортируемых в Россию, сдвигаются как можно ближе к границе. А ближе, чем Смоленская область, к границе некуда.



Транспортная стратегия России, рассчитанная на период до 2020 года, повествует, что «…доля транспортных затрат в себестоимости продукции в России составляет 15-20% против 7-8% в странах с развитой рыночной экономикой. Наряду с такими объективными факторами, как большие расстояния и сложные природные условия, это связано с недостаточным уровнем развития системы товародвижения». Отсюда перспективным направлением для привлечения негосударственных средств признано государственно-частное партнерство. В 2006 году правительство России одобрило 10 проектов, претендующих на получение государственной поддержки. А в июле этого года одобрило подпрограмму «Развитие экспорта транспортных услуг России», входящую в программу модернизации транспортной системы России до 2010 года. В рамках «экспортной» программы будет проведено обоснование инвестиций в транспортно-логистические проекты, что позволит в дальнейшем получить финансирование.



Выходит, что развитию транспортной логистики в Смоленской области способствуют аж два фактора: географическое положения и транспортная стратегия страны.



Возникает закономерный вопрос: почему не развиваем? Ведь плюсы видны со всех сторон.



Инфраструктурные вопросы



Но наличие идеальных факторов не отменяет целого ряда препятствий.



«Развитие логистики – дело бизнеса, но государство в рамках межгосударственного партнерства тоже должно создавать условия для ее развития, - считает, председатель совета международных перевозчиков Смоленской области Тамара Максимчук. - Во-первых, нам нужно справедливое налоговое законодательство (транспортный налог, земельный налог - земля нужна для строительства логистических центров). Во-вторых, должна быть разработана нормативно-правовая база, особенно в том, что касается транспортных перевозок. В-третьих, нужно исправить недостатки в законодательстве, регулирующем перевозки, в том числе и международные. Государством должны быть поддержаны все участники процесса».



С этим соглашаются и другие смоленские бизнесмены. «Хотелось бы, чтобы здесь был аэродром, позволяющий совершать регулярные рейсы в Москву и Санкт-Петербург. Тогда появилась бы возможность осуществлять экспресс-доставки, авиаперевозки», - делится руководитель одной из транспортных компаний Смоленска.



Итак, со стороны государства пусть маленький, но шаг сделан: склады импорта вроде как выносятся за пределы Московской области. Места прибытия груза перемещают ближе к границе.



Но кроме этого, государство должно взять на себя на себя создание инфраструктуры - ЛЭП, автодороги, мосты, железнодорожные ветки, нефтепроводы. Кроме этого, государство должно заняться выделением земли, подготовкой участка к инвестициям и организацией режима особого благоприятствования в виде всевозможных преференций. Задача бизнеса в этом случае выглядит не самой обременительной - строительство складских помещений и сервисных транспортно-грузовых центров.



А с высоких трибун тем временем звучат призывы к государственно-частному партнерству. В условиях кризиса государство понимает, что без бизнеса ему не выжить. Но представители бизнеса пока с недоверием относятся к такой перспективе.



«Чтобы что-то построить, нужно придумать, откуда взять деньги, - говорит экономгеограф Михаил Евдокимов. - Либо их даст государство, либо кто-то из очень крупных поставщиков товара».



Наш областной бюджет совсем другого уровня, а каков уровень властей, такова и логистика. Можно еще лет 10 декларировать, лет 15 строить, но что построят в итоге - неизвестно. Главное, чтобы гора не родила мышь».



Понятно, что активность властей в партнерстве не появится сама собой.



Муниципальные власти должны взять на себя подготовку инфраструктуры на рыночных участках земли, подготовку энергетики, транспорта и связи. Сегодня уже есть примеры, когда в рамках подготовки площадок к инвестициям обе стороны выступают на паритетных началах. В некоторых регионах звучит следующее мнение: хочешь строить здесь складской терминал, строй до него дорогу, плати за доступ на федеральную трассу. С такими требованиями столкнулись инвесторы в Северной столице. А ведь правила игры должны быть четко ясны обеим сторонам.



По оценкам экспертов, сегодня объем рынка логистических услуг в России составляет примерно 89 миллиардов долларов. По этому показателю Россия развивается аналогично развитым европейским странам.



Пациент скорее жив?



Идея использовать преимущества Смоленщины как приграничной области плотно засела в умах как власть имущих, так и бизнеса. Область стоит на самой границе с Белоруссией, здесь есть сеть железных дорог и автомобильный пограничный переход. Жители братской страны до сих пор используют выгоду проживания в пограничной зоне, ввозя к нам товары.



В то же время у нас нет инфраструктуры, которая, например, в Подмосковье есть с 90-х годов. Инфраструктура – это и компьютерное обеспечение, и помещения, и пункты оформления документов, и пункты перехода границы. Ведь наши границы прозрачны только для людей. Для транспорта и грузов они таковыми не являются: существуют различные проверки, а также контрабанда, как обратная сторона этого явления. Любая граница – это барьер, который, естественно, тормозит процесс. Развитая инфраструктура могла бы изменить ситуацию, позволить избежать заторов. Необходимо создать «единое окно» для грузовых потоков, идущих в сторону Европы и Центральной России. Создание такого центра позволит каждому предприятию, которое имеет постоянные отношения с Европой, рассчитывать на опорный пункт, где можно качественно обслуживать, хранить и оформлять грузы.



Да, у нас есть все предпосылки для создания логистического центра, но – предпосылки есть, а центра нет. В восточной части области – в Вязьме, в Гагарине - есть элементы логистических центров, но там нет в них столь острой необходимости. Эти площадки для хранения грузов ничем не отличаются от аналогичных в Московской области и конкурируют между собой.



Не из варяг и не в греки



А как в этом контексте чувствует себя великолепная, по сути, идея прохождения через нашу область транспортного коридора «Север - Юг»? Этакого современного сухопутного аналога пути «из варяг в греки» - из Финляндии и Питера через Смоленск, Брянск, Орел и дальше в Центральное Черноземье и на юг? Стать перекрестком важнейших транспортных путей – это ли не мечта каждого региона? Настоящий шанс выбиться в люди! Ответ простой: у нас этого нет, и вряд ли будет, пока не отремонтируют дороги. Пока что путь из Питера до, скажем, Воронежа напоминает дорожку торную, а не дорожку прямоезжую. Со всеми сопутствующими ухабами и соловьями-разбойниками. А ведь потребность есть! И в дорогах, и в логистическом центре на территории Смоленщины. Но это уже вопрос политической воли. Сумеют ли наши губернаторы договориться друг с другом и правительством, сумеют ли создать единую программу – ответ на эти вопросы не знают, пожалуй даже в Кремле. Потому что умом сами знаете что не понять…



Нелогичная логистика



То, что логистика - дело прибыльное, давно доказали европейцы. В России строительство транспортно-распределяющих центров все чаще заканчивается на стадии громких заявлений.



В 2007 году в Ярославле началось создание, как тогда заявляли, крупнейшего в российской провинции логистического центра. По словам министра транспорта Игоря Левитина, на руку региону сыграло и выгодное месторасположение, и пересечение всех транспортных путей, и динамично развивающаяся экономика (знакомые слова, не так ли?). На строительство центра в 200 тысяч квадратных метров инвесторы должны были выложить порядка 100 миллионов долларов. Прошло почти три года, а логистического центра в Ярославле нет как нет.



Еще один пример: Псков. Два года назад губернатор Псковской области высказал идею создания логистического центра, который бы позволил координировать работу российских и латвийских транспортных компаний. Проект логистического центра должен был обойтись инвесторам от 3 до 5 миллионов евро. Но и тут удалось сэкономить, ведь дальше идеи создание центра не сдвинулось.



Смоленская область не отставала. И все в тот же 2007 год прозвучало заявление о строительстве в Вяземском районе нового мультимодального транспортно-логистического центра. Стоимость проекта должна была составить около 20 миллиардов рублей. Результат мы все знаем…



И вот еще один проект… Наш. Как бы и он не закончился на стадии оформления документов.



Подобных примеров можно привести довольно много. Это и планировавшиеся логистические центры в Самаре, Воронеже, Мурманске, Брянске. Почти в каждом регионе страны те или иные инвесторы желали построить хоть что-то, напоминающее новомодное слово. Складывается впечатление, что громкие заявления и помпезное закладывание «первого камня» больше походили не на четко выстроенную маркетинговую стратегию, а на дань моде и желание местных властей показать «центру» видимость работы.



Не будем кривить душой и посмотрим правде в глаза: предыдущие попытки построить здесь логистическую систему потерпели поражение в основном из-за нежелания областных властей поддерживать этот бизнес. Напротив, они неоправданно завышали цены на землю. Когда московские инвесторы узнавали, что земля здесь стоит дороже, чем в Московской области, они удивлялись и уходили. С нынешней властью можно вести диалог. Кроме того, около трех лет назад, когда и совершались эти попытки, нормативная база была еще менее совершенной. Сейчас эти вопросы решаются.



Сейчас все, включая президента и премьер-министра, осознали, что это направление необходимо развивать.



«Шагов назад уже не будет, - уверена председатель совета международных перевозчиков Смоленской области Тамара Максимчук. - Мы должны соответствовать Европе. Перспективы у транспортной логистики в нашем регионе есть. Помимо нашего выгодного геополитического положения, важно, что сегодня руководство области нацелено на работу с инвесторами, в том числе и в этом направлении. Многое делается для их привлечения. Эта работа должна иметь положительные результаты.



Таким образом, чтобы логистическое направление развивалось, нужна совокупность факторов - усилия со стороны бизнеса, государства и областных властей (их взаимодействие с инвесторами)».



Чтобы гора не родила мышь…



Наши эксперты уверены, что логистический центр в Смоленской области появится в любом случае, с участием администрации или без нее. А наиболее активное участие в создании такого центра должен принимать местный бизнес, поскольку именно его интересы он будет обслуживать.



Но пока выводимые из Москвы оптовые рынки перемещаются не в нашу, а в Калужскую область. Тому подтверждением заявление Владимира Путина, прозвучавшее в середине октября на заседании правительственной комиссии по вопросам регионального развития. Премьер заметил, что опыт этого региона, не имеющего ценных сырьевых ресурсов, показывает, что даже в такой ситуации можно активно работать над расширением доходной базы регионального бюджета. Сегодня на территории соседней области действуют пять индустриальных зон на площади в две с половиной тысячи гектаров. Три из них формируют кластер по производству автомобилей и автокомпонентов, организованный на принципах государственно-частного партнерства. Общая доля иностранных инвестиций составляет десятки млрд рублей. И это при том, что в Калуге уже шесть лет действует крупный логистический центр. А кроме того, в 2008 году калужский узел был особо выделен в структуре Московско-Смоленского (!) отделения Московской железной дороги. Ряд станций и другие железнодорожные объекты включили в инвестиционные программы ОАО «РЖД» и других компаний, предполагающие их реконструкцию и модернизацию под планируемое увеличение грузопотока. Основные проекты уже серьезно продвинулись в своем исполнении. Посудите сами, в 2008 году объем инвестиций в Калужскую область составил более 54 миллиардов рублей. Поступление иностранных инвестиций в экономику области выросло в 3,9 раза по сравнению с 2007 годом. А если в Калуге уже все есть, зачем инвесторам вкладывать в депрессивную смоленскую экономику средства, когда ни власти, ни местный бизнес не делают даже попыток (кроме декларативных) идти навстречу?



Можно еще лет 10 декларировать, лет 15 строить, но что построят в итоге, неизвестно. Главное, чтобы гора не родила мышь.



Игрок с Запада



История из категории «а вот был случай». Так вот... Был случай. Лет пять назад на местный рынок логистики пытался прорваться крупный игрок из Германии - холдинг-логистик Revival Express. Со времени визита «Ревайвл» на Смоленскую землю прошло более пяти лет.



«Первоначально мы не планировали завоевывать логистический рынок региона, - рассказали нам сотрудники представительства Revival, которое находится сейчас в Сергиевом Посаде. - Задача была узкой. Роман с таможней в начале этого десятилетия складывался не очень благополучно. Таможня постоянно «зажимала» грузы на внутренних границах, работать было невероятно сложно... Каждый раз - история с остановкой машин и кордонами оперативников. Естественно, при таких «историях» необходимо было личное присутствие представителей Revival. “Истории” происходили слишком часто: каждый раз на эти проверки из Москвы, где находился центральный офис компании, выезжать было сложно. Поэтому мы и решили в то время открыть в Смоленске, неподалеку от таможни, небольшое отделение Revival. Через некоторое время попытались расширить здесь спектр услуг. Но всерьез войти в местную почву не удалось. Банально, в то время (2002 год) таможня еще не пришла в порядок. Было слишком много ненужных препятствий и проволочек. И спустя небольшой отрезок времени офис в Смоленске мы решили все же закрыть».



Спустя время немецкий игрок сдает меняет карт-бланш... Стимулирует его к тому новая таможенная концепция РФ, которая в будущем планирует перенос таможенного оформления в приграничные районы страны. Как известно, до сегодняшнего дня 90% грузов оформлялось внутри Российской Федерации, не на внешних границах. Согласно новой концепции государства к 2020 году внутренние таможни будут упразднены. Останутся только приграничные. В связи с этим 80% грузов, перевозимых логистиком Revival, будут проходить через Смоленск. Поэтому «второе пришествие» компании на Смоленщину неизбежно и произойдет уже в будущем году. В планах - строительство собственного СВХ (склада временного хранения). Первичный процесс подготовки к возвращению уже запущен.



СПРАВКА «ПОРТФЕЛЯ»



Revival Express является предприятием группы команий Rhenus. Сотрудничество в области логистики, включающей международное экспедирование грузов всеми видами транспорта, таможенное оформление, хранение и дистрибуцию.



Грузоперевозки автомобильным, железнодорожным, морским и авиатранспортом по всему миру с годовым оборотом свыше 3 миллиардов евро, 14 000 сотрудников и более чем 230 представительствами в Европе и Азии, немецкая группа Rhenus относится к ведущим европейским провайдерам комплексных логистических услуг. Revival Express уже более 18 лет назад специализировалась на динамично развивающемся рынке стран СНГ и Прибалтики, и сегодня, насчитывая более 350 сотрудников в 19 представительствах, закрепила за собой позицию одного из ведущих экспертов по транспортным перевозкам в этой области. Используя возможности глобальной сети Rhenus, Revival Express предлагает доставку партий грузов любых объемов в оптимальные сроки, независимо от пунктов отгрузки и назначения.



Клиент-лист: Volkswagen, Siemens, Honda, Peugeot, DuPont, Bayer, BASF, Liebherr, 3M и другие.



Как это делают они



Историческая область Фландрия – северный регион Бельгии. Расположенная между Нидерландами, Германией, Францией и Великобританией на берегу Северного моря, она представляет собой ключевой пункт в европейском грузообороте. Фландрия находится максимально близко от основных производителей и потребителей товаров (более 75% всего экономического потенциала ЕС в радиусе 650 км). Регион, в самом центре которого располагается Фландрия, благодаря форме и большим экономическим возможностям получил название «золотой банан». Этот «фрукт» на своей северо-западной оконечности вмещает британский промышленный район, в первую очередь города Лидс и Ливерпуль. Дальше на юго-восток он продолжается французскими индустриальными центрами, включая города Лилль и Страсбург.



Выгодное положение Фландрии на карте Европы уже давно побудило деловые круги сосредоточить свои усилия на развитии логистических сетей. Действительно, Фландрия вполне оправдывает сложившуюся репутацию большого логистического центра, пожалуй, лучшего в Европе. Крупнейшие порты - Антверпен (второй по величине в мире), Гент, Зеебрюгге. А большое количество складских терминалов класса А и налаженные транспортные связи с соседними странами делают Фландрию очень привлекательной для грузопотоков. Это при том, что по размеру она составляет не более половины Московской области.



Автор: Ольга Камаева, Алексей Салухов, Инна Петрова, Алексей Волков

Портфель

Иллюстрация к статье: Яндекс.Картинки